Stanovisko ČPVS ke Studii proveditelnosti DOL

Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (dále jen „Studie“) předložená členům Monitorovacího výboru Studie (dále jen „MV“) a projednávána na 6. (posledním) zasedání MV dne 12. listopadu 2018 je svým obsahem, pečlivostí zpracování a rozsahem (více jak 3700 stran) jedinečnou studií v posledním období, která k problematice propojení tří vodních toků na území České republiky byla zpracována. Vzhledem k této skutečnosti patří zpracovatelům Studie naše vysoké uznání.

Studie předložená MV, rovnocenně hodnotící tři větve (labská, oderská a dunajská) vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, se jeví jako plně vyvážená, zohledňující připomínky, které k ní byly ze strany členů MV v průběhu jejího zpracování vysloveny a jako taková by měla být, kromě ještě drobných připomínek, chápána v této době jejího zpracování jako uzavřená.  Další rozšiřování by vedlo pouze k její destabilizaci a znehodnocení poctivé práce jejích zpracovatelů. Možná, že je vhodné zde připomenout, že doby, které byly vzaty jako vstupní hodnoty při ekonomickém hodnocení, jsou u vodohospodářských staveb, jejichž životnost dosahuje až 100 let, velmi racionální. Na druhé straně Studie citlivě řeší zachování funkčnosti moravské rekreační vodní cesty Baťův kanál. K odezněné drobné připomínce na posledním MV, týkající se vytvoření anaerobního prostředí v jednotlivých zdržích vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (dále jen „koridor DOL“), ze znalosti příslušných studií a průzkumu v přírodě, uvádíme. Přítomnost plujících plavidel (nákladních, osobních, rekreačních apod.) svým vířením stojaté vody prostřednictvím  lodních motorů dostatečně okysličuje toto prostředí, což bylo mj. i prokázáno při zákazu a opětném povolení plavby na přehradních nádržích, či jiných uzavřených vodních plochách.

Přes výše uvedené předkládáme zde ještě některé připomínky spíše formálního rázu.

1. V části A, str.77 je uvedena šířka plavební komory 12 m místo 12,5m.
2. V některých částí B doporučujeme, pro lepší orientaci, uvádět závěry.
3. V části D se vyskytují pro označení koridor DOL dva termíny: vodní koridor a vodní cesta. Doporučujeme používat pouze termín vodní koridor.

Zdůvodnění: Chápeme, že ve specifických případech je termín vodní cesta  zřejmě    přiléhavější, ale s ohledem na možnou záměnu těchto termínů, by to mohlo vést k dezorientaci při studování posuzované Studie.

4. V části D kapitola 15 doporučujeme změnit název kapitoly takto:

„15. Stručné shrnutí výhod a nevýhod vodního koridoru D-O-L“        

 Zdůvodnění: Výhody koridoru DOL, byť zahrnují řadu podkapitol nejsou „yizuálně“ znázorněny, zatím co nevýhody jsou v názvu jednotlivých podkapitol názorně uvedeny.  

5. V části D kapitola 15.4 doporučujeme v jejím názvu uvést, zda se jedná o pozitivní či negativní externality ve vztahu ke koridoru DOL.

Zdůvodnění:  U některých druhů dopravy mohou být některé externality negativní (např. silniční doprava) nebo externality pozitivní (např. vodní doprava). Bez jednoznačného uvedení nemusí být příslušná stať správně pochopena.       

Závěr.

Studie prokázala života schopnost koridoru DOL, sledovaného již od panování českého krále a římského císaře Karla IV. i z dnešního pohledu. Studie prokázala, že koridor DOL není megalomanským projektem snílků, ale ve své podstatě je to projekt realizovatelný za určitých podmínek a v určité době.

Doporučujeme, aby koridor DOL byl zařazen jako rovnocenný s projekty vysokorychlostní železnice a dálniční sítě do Politiky územního rozvoje České republiky i do Zásad územního rozvoje příslušných krajů a do Transevropské dopravní sítě TEN-T.

Předkládá: 

V Praze dne 19.11.2018

doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.

zástupce ČPVS v MV Studie DOL.                                          

• Následující