Stanovisko k výstupu A Studie proveditelnosti DOL

K výstupu A. Prověření a posouzení alternativ dosažení cílů dopravní politiky Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe (dále jen „studie“) zaslaného nám dne 6. února 2018 Ministerstvem dopravy sdělujeme.

V úvodu konstatujeme, že byly zohledněny naše základní připomínky, týkající se zahrnutí dvou základních evropských vnitrozemských vodocestných dokumentů a to „Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN)“ a „Seznam hlavních údajů a parametrů sítě vodních cest E „Modrá kniha““, do zapracování do studie. Význam těchto dokumentů je zejména v tom, že v obou je jednoznačně uvedeno chybějící spojení Dunaj-Odra-Labe v síti evropských vodních cest a i ta skutečnost, že pobřežní státy tohoto spojení, tj. Česko, Polsko, Rakousko a Slovensko jednoznačně uvádějí spojení Dunaj-Odra-Labe jako spojení chybějící.

Po prostudování připomínkovaného dokumentu můžeme překládaný výstup A studie hodnotit jako dokument, který v daných možnostech neustálého, někdy i nepochopitelného negativního tlaku resortu životního prostředí, přináší odborně zdůvodněný kladný názor na vodní koridor Dunaj-Odra-Labe s cílem jeho zahrnutí do Politiky územního rozvoje České republiky.

Přes výše uvedené máme k danému materiálu následující připomínky.

1. Kapitolu 2.7 poslední odstavec na str.10 rozšířit o poslední sdělení polské strany uvedené na 4. Monitorovacím výboru dne 20.12.2017, týkající se zahájení rozhovorů s Evropskou komisí ohledně revize sítě TEN-T s cílem zahrnutí oderské vodní cesty do této sítě po roce 2023.

2. Kapitola 3.4.2.1 4.odst. 1.2 odrážka. Prověřit zda opravdu nejsou dodrženy normové podjezdné výšky, které však oproti uváděné hodnotě 6,5 m, jsou podle současné právní normy (vyhláška č.222/1995 Sb., ve znění pozdějších předpisů) 5,25 m u rekonstruovaných mostních objektů a 7,0 m u nově stavěných mostních objektů. Tyto hodnoty jsou i v souladu s klasifikací evropských vodních cest E.

3. Kapitola 6 - SWOT analýza DOL. Některé uváděné „hrozby“ se nám zdají až klamně nadnesené. Např.

• Uváděný naprostý zánik vodních toků v případě, že je prokázáno, že vodní koridor DOL žádnou vodu nespotřebuje a případný výpar je eliminován srážkovou činností, je vodohospodářsky irelevantní.
• Obdobně i uváděný nedostatek finančních prostředků na realizaci a provoz je poněkud nadnesený, neboť roční investice do vodní dopravy nikdy nebyly limitující.
• Konečně i vodní koridor je běžná liniová stavba, obdobně jako koridor pro vysokorychlostní železniční trať, či síť dálničních staveb.

4. Kapitola 7.2.2 odst. Podle našich znalostí je šířka plavební komory na koridoru DOL uvažována v hodnotě 12,5 m.

5. Kapitola 8 Závěry. Poslední odstavec, který vyjadřuje základní přesvědčení autorů doporučujeme zvýraznit.

6. Poslední připomínka je formální a týká se uvádění jednotlivých dopravních oborů (modů). V textu studie se uvádí v jednotlivých různých i stejných souvislostech – železnice, silnice, voda, železniční doprava, silniční doprava, vnitrozemská plavba, vnitrozemská vodní doprava apod. a to zejména v tabulkovém textu. Doporučujeme:

• V případě, že se jedná o dopravní obor jednotně uvádět: železniční doprava, silniční doprava, vodní doprava-příp. přesněji vnitrozemská vodní doprava.
• V případě, že je jedná o dopravní infrastrukturu – cestu uvádět: železnice, silnice, vodní cesta.

Předkládá: 

V Praze dne 19.2.2018

doc. Ing. Pavel Jurášek, CSc.

Zástupce ČPVS v MV Studie DOL.   

• Předchozí
• Následující